Fljótandi brýr yfir ár, firði og flóa hafa víða reynst vel

Höfundur: Hörður Kristjánsson

Gerð akvega yfir ár og firði er glíma sem háð hefur verið allt frá því hjólið var fundið upp. Hefðbundnar brýr eru hins vegar oft verkfræðilega flókin mannvirki og dýr. Aftur á móti hafa menn á vegum herja stórveldanna lengi glímt við að hanna flotbrýr sem koma má fyrir á örskömmum tíma til að liðka fyrir herflutningum. Svipuð tækni getur nýst víðar.

Fyrsta flotbrúin í Bandaríkjunum til almennra nota var Lacey Murrow Memorial Bridge í Seattle sem tekin í notkun árið 1940. Norðmenn hafa verið duglegir að nýta sér þessa tækni og þar má nefna Bergsøysund brúna sem tekin var í gagnið 1992 og er 933 metrar að lengd og Nordhordlands-brúna yfir Salhusfjörðinn sem tekin var í notkun 1994 og er 1.614 metra löng.

Evergreen Point-brúin í Seattle

Lengsta flotbrú í heimi er Evergreen Point-brúin yfir Washington-vatn í Seattle í Bandaríkjunum sem er 2.350 metrar að lengd. Hún er á þjóðvegi 520 og var opnuð fyrir umferð árið 2016. Ástæðan fyrir því að þar var skipt um brú er að gamla brúin þótti viðkvæm fyrir ágangi sjávar í stormum og eins þóttu brúarendarnir ekki nógu öruggir í jarðskjálftum.

Nýja brúin kostaði um 4,5 milljarða dollara (um 558 milljarða íslenskra króna á núvirði) og lauk smíði þeirrar brúar árið 2016. Hún leysti af hólmi eldri fjögurra akreina flotbrú sem tekin var í notkun 1963.

Mesta dýpið þarna er 61 metri og á botninum er setlag sem er 61 metri að þykkt, en hún er með sex akreinum, þremur í hvora átt.

Byggðar á fljótandi steinsteyptum hylkjum

Brúin hvílir á 77 fljótandi steinsteyptum kerum eða hylkjum (pontoons) sem tjóðraðar eru með stálköplum við 58 akkeri í hafsbotninum. Tuttugu og eitt þessara fljótandi hylkja sem halda uppi brúargólfinu eru 110 metrar á lengd, 23 metrar að breidd og 8,5 metrar á hæð og vega hvert um sig 10.000 tonn. Fimmtíu og fjögur hylki eru það sem kallað er stoðhylki og nýtast við að jafna þungann á brúnni. Hvert þessara hylkja vegur 2.300 tonn. Tvö hylki á hvorum enda sem tengja brúna við vegina í landi vega hvort um sig 9.200 tonn.

Nútímatækni býður upp á ýmsa möguleika

Í dag er hægt að koma upp ótrúlega burðarmiklum flotbrúm á skömmum tíma sem smíðaðar eru í einingum. Þær burðareiningar geta verið úr stáli, áli, plasti og jafnvel sem uppblásanlegir belgir eins og þekkt er t.d. frá Kína (Marine Salvage Airbags).

Á Íslandi hafa menn lítið átt við að gera flotbrýr, en flotbryggjur hafa verið þekktar lengi. Þá hafa menn líka oft beitt þeirri tækni að steypa fljótandi tanka sem fleytt var og sökkt til að búa til undirstöður á hafsbotni undir bryggjuhausa í stað þess að gera grjótgarða. Þetta er í raun sama tækni og notuð var við smíði á stærstu flotbrú heims.

Gæti mögulega nýst á Íslandi

Framan af síðustu öld voru sum landsvæði, eins og stærsti hluti Vestfjarða, ekki í neinu vegasambandi við aðra landshluta. Einu samgöngurnar voru á sjó og sums staðar í lofti þegar sjóflugvélar komu til sögunnar á Íslandi. Frá því eftir seinna stríð og fram til 1975 voru einu vegasamgöngurnar frá Reykjavík til Ísafjarðar um Dali og Barðastrandasýslur. Sú leið var yfir eina sjö fjallvegi að Dynjandisheiði og þaðan yfir þrjá fjallvegi og einn háls til Ísafjarðar. Eftir að Djúpvegur var opnaður fyrir fólksbíla um miðjan ágúst 1975 var mögulegt að aka á láglendi allt árið um kring inn allt Ísafjarðardjúp, þótt flestir kysu að stytta sér leið yfir Eyrarfjall eða Hestkleif á milli Mjóafjarðar og Ísafjarðar yfir sumartímann. Við vegagerðina um Ísafjarðardjúp var tekin sú ákvörðun að þræða alla firði frá annesjum inn í fjarðarbotna í stað þess að reyna brúargerð. Frá Skutulsfirði eru það Álftafjörður, Seyðisfjörður, Hestfjörður, Skötufjörður, Mjóifjörður. Vatnsfjörður, Reykjafjörður og Ísafjörður, eða samtals átta firðir.

Brú var svo loks tekin í notkun yfir Vatnsfjarðarós og Reykjafjörð 2008 og yfir Mjóafjörð í september 2009. Þá eru fimm firðir eftir óbrúaðir og þykir mörgum vegfarandanum súrt að þræða alla þá firði þegar hægt væri að stytta leiðina um Djúp mjög verulega með brúargerð. Vandinn er að brýr eru í eðli sínu mjög dýr mannvirki og koma þar næst á eftir jarðgöngum hvað kostnað áhrærir. Flotbrýr gætu mögulega leyst það verkefni á ódýrari hátt.

Ef mönnum auðnast að klára vegabætur í Austur-Barðastandasýslu þá styttist sú leið verulega vegna brúargerðar yfir Þorskafjörð og fyrir Djúpafjörð og Gufufjörð. Á þeirri leið varð mikil samgöngubylting þegar vegurinn yfir Gilsfjörð var opnaður 30. október 1998. Ólíklegt er því að verjandi þyki að fara í frekari brúargerð í Ísafjarðardjúpi í framhaldinu. Sennilegra er að krafa komi fljótlega upp um að gera sæmilega akfæran veg yfir Kollafjarðarheiði (þjóðveg 66) sem tengir þá nýjan veg um Austur- Barðastrandasýslu yfir í Djúp.

Brýr á alla firði

Eflaust mætti brúa alla firði á Djúpvegi með flotbrúm, en veðurofsi sem oft getur verið eins og í Skötufirði gæti sett þar strik í reikninginn. Slíkt er þó ekkert einsdæmi í heiminum og ár sem slíkar brýr eru lagðar yfir geta verið afar straumþungar. Hafa menn einfaldlega leyst það með akkerum sem eru kirfilega fest í ár- eða hafsbotninn eða vírum sem strengdir eru í land.

Skammtíma skyndibrýr

Herir ýmissa landa eru með slíkar brýr og er einingunum sturtað í vatn og tekur aðeins um hálftíma að koma hverri einingu fyrir. Þessar brýr eru ekki hugsaðar til langtímanota, en gætu samt eflaust dugað ansi vel. Dæmi um rússneska brú af slíkum toga getur verið 230 til 380 metrar að lengd og er með rúmlega 3 til nærri 7 metra vegbreidd og þolir vel akstur þungra skriðdreka.

Hver vill ekki margra tuga kílómetra vegstyttingar?

Vel gæti verið að einhverjum framtakssömum einstaklingum dytti í huga að kaupa flotbrýr af t.d. rússneska eða kínverska hernum ef þær fengjust á hagstæðu verði til að brúa firði á Vestfjörðum eða Austfjörðum, eða ár á hálendinu. Mætti t.d. alveg ímynda sér að einhverjir vegfarendur væru til í að greiða brúargjald til að stytta sér t.d. 30 km akstur um Ísafjörð í innanverðu Djúpinu og álíka vegalengd í Skötufirði. Hvort einhver glóra er í slíku er svo væntanlega verkfræðinga að segja til um.