Lög um landhelgi standa í vegi fyrir minni mengun
Umhverfismál skipta miklu máli í daglegri umræðu. Hvort heldur að hlýnun andrúmsloftsins er náttúruleg eða af mannavöldum þá gildir það einu, við eigum að ganga vel um náttúruna og nýta alla hluti vel.
Sævar Birgisson
Hvert spor í þá átt að minnka útblástur gróðurhúsalofttegunda er því spor í rétta átt. Við erum að menga minna og ganga betur um náttúruna. Mengun er einfaldlega sóðaskapur.
Íslenskur sjávarútvegur hefur dregið saman heildarlosun á CO2 yfir 50% frá 1995 til 2020 (sjá mynd 1).
Þennan árangur má einkum þakka fiskveiðistjórnarkerfinu eins og dr. Stefán B. Gunnlaugsson, dósent við Háskólann á Akureyri, lýsti vel í viðtali í Bændablaðinu í fyrra. Hann fullyrti einfaldlega að íslenska kvótakerfið væri umhverfisvænt og byggði þá fullyrðingu á rannsóknum sínum.
Vissulega hefur kvótakerfið skipt miklu þegar við lítum til baka en hvernig verður framtíðin? Líklega munu tæknibreytingar skipta mestu um frekari samdrátt mengunar frá sjávarútvegi.
Við fengum Sævar Birgisson skipatæknifræðing til að segja okkur frá reynslu sinni og hvernig hann sér framtíðina í sjávarútvegi.
Stór hæggeng skrúfa minnkar útblástur
Sævar Birgisson var hvatamaður þess að Vinnslustöðin í Vestmannaeyjum og HG á Hnífsdal smíðuðu togarana Breka og Pál Pálsson. Nýjungin við smíðarnar fólst í því að skrúfur skipanna voru mun stærri og hæggengari en þekktust í skipaflota Íslendinga. Bæði skipin komu í stað japanskra togara sem smíðaðir voru upp úr 1970. Skrúfur Breka og Páls voru 4,8 metrar í þvermál í stað skrúfu Japanstogaranna sem voru 3ja metra skrúfu (sjá mynd 2).
Upphaflegar áætlanir gerðu ráð fyrir að olíusparnaður yrði 25–30% á hvert veitt kíló fiskjar með stærri skrúfu en raunin er 40–50% sparnaður. Sævar Birgisson féllst á að segja okkur aðeins frá þessari hugmynd sinni.
„Við upphaf vélvæðingar skipa voru skipin oftast með stóra og hæggenga skrúfu, en smám saman, með hraðgengum díselvélum, urðu þær minni og hraðgengari. Ég fór fyrst að velta þessu fyrir mér á árunum milli 1970 og 1980 en þá komu margir togarar til landsins. Flestir voru smíðaðir í Noregi en einnig í Frakklandi og á Spáni. Norsksmíðuðu togararnir voru með tveggja metra skrúfu, sem hentaði norsku Wichmann-vélunum sem snerust 375 sn/mín, en þeir frönsku voru með 2,6 metra skrúfu, sem snerist 260 sn/min. Frönsku skipin voru með franskar vélar af Crepelle-gerð. Menn töluðu mikið um hvað þessar Crepelle-vélar væru sparneytnar samanborið við norska Wichmanninn, en þessi sparneytni frönsku togaranna hafði að sjálfsögðu ekkert með aðalvélina að gera, það vara bara þessi 60 sentimetra mismunur á stærð skrúfunnar sem gerði gæfumuninn. Upp úr olíukreppunni 1973 fóru menn að skipta út þessum hraðgengu 2 m skrúfum, fyrir 3 m hæggengari skrúfur og spöruðu á þann hátt 25–30% orku miðað við 2 m skrúfurnar,“ segir Sævar.
-En hvers vegna notar stór hæggeng skrúfa minni orku en sú minni og hraðgengari?
„Það er í rauninni skíteinföld eðlisfræði,“ segir Sævar. „Það er miklu árangursríkara að hraða upp miklu magni af vatni lítið í stað þess að hraða litlu magni af vatni mikið. Skipsskrúfa er ekkert öðruvísi en vængur á vindmyllu eða flugvél.
Og það er þannig að besti vængurinn er óendanlega þunnur og óendanlega langur.“
Tvö troll minnka veiðiálag
„Við útreikning á olíunotkun reiknuðum við ekki með þeirri miklu veiðiaukningu sem varð við að nota tvö troll. Það kom okkur í opna skjöldu. Aukin veiðigeta fólst í því að togspyrnan var meiri og geta skipanna til að draga tvö troll á djúpu vatni jók veiðiafköstin mun meira en við bjuggumst við því þau gátu dregið tvö troll. Við það að geta dregið tvö troll við erfiðar aðstæður tvöfaldaðist aflinn en olíunotkunin jókst einungis um þrjátíu prósent,“ segir Sævar.
Drætti tveggja trolla má líkja við slátt túna nú og í upphafi vélvæðingar. Þá voru litlar dráttarvélar með sláttugreiður sem náðu kannski hátt í tvo metra til hliðar við slátt. Sama átti við þegar hey var þurrkað. Litlar dráttarvélar drógu rakstrarvélar sem sneru heyinu en síðar komu heytætlur til sögunnar og stjörnum þeirra fjölgaði. Stærri tæki þurftu meira afl. Í dag eru tún slegin með stórum aflmiklum dráttarvélum og sláttuhaf þeirra er um 10 metrar eða meira. Það segir sig sjálft að álag á túnin er mun minna með stórum afkastamiklum dráttarvélum heldur en þeim litlu. Það eru miklu færri ferðir farnar yfir túnin.
Mynd 3. Togari að draga tvö troll.
Lög koma í veg fyrir framþróun
Lög um landhelgi Íslands koma í veg fyrir að togbátar sem mega fara upp að 3–4 mílum verði endurnýjaðir með tilliti til umhverfissjónarmiða og að olíunotkun þeirra minnki.
Lögin kveða á um svokallaðan aflvísi en í þeim felst m.a. að lögfest að hver stærð skrúfu megi vera á 29 metra (3ja mílna) togbátum og 42 metra (4ra mílna) togbátum. Í skýrslu um græn skref í sjávarútvegi sem gefin var út af fjármála- og efnahagsráðuneytinu stendur að „regluverk má ekki standa í vegi fyrir árangri í loftslagsmálum.
Þar er aflvísir skýrasta dæmið“. Þá segir í skýrslu starfshóps sjávarútvegs- og landbúnaðarráðherra frá 2018 um heildarendurskoðun á notkun veiðarfæra, veiðisvæða og verndunarsvæði á Íslandsmiðum:
„Ákvæði þessi (m.a um aflvísi) byggist hvorki á fiskifræðilegum né vistfræðilegum forsendum.“ Og enn fremur að „of miklar stærðartakmarkanir stjórnvalda á veiðiskipum geti hamlað framþróun s.s. til bættrar aflameðferðar, aðbúnaðar áhafnar og öryggismála.“
Þá lagði starfshópurinn áherslu á að „stærðarmörk veiðiskipa séu endurskoðuð með reglubundnum hætti“.
Það er því afar mikilvægt að lög standi ekki í vegi fyrir því að tækniframfarir verði nýttar til minnkunar mengunar.
- En hver er framtíðin í orkuskiptum?
„Ég er satt best að segja pínu tíndur í þessu öllu. Það er engin ein lausn á borðinu. Vélaframleiðendur tala einn daginn um ammoníak og svo um eitthvað annað næsta dag. Það er einfaldlega mikil þróun og deigla í gangi. Því verða orkuskiptin að eiga sér stað í skrefum.
Í dag sjáum við möguleika á að vera með vélar sem ganga að helmingi fyrir díselolíu og hinum helmingi fyrir metanóli. Vélaframleiðendur segja okkur að þeir séu klárir með þá aðferð.
Gallin við metanól er að við fáum ekki hreinan útblástur með því að nota það. Við erum hins vegar að endurnýta mengun sem er vissulega áfangi,“ segir Sævar.
„Það sem við viljum sjá er auðvitað hreinan orkugjafa. Eini almennilegi hreini orkugjafinn er vetni og svo auðvitað rafmagn.“
Höfundur viðtalsins er framkvæmdastjóri Vinnslustöðvarinnar en Vinnslustöðin á Breka. Á aðalfundi Vinnslustöðvarinnar lýsti stjórnarformaður félagsins því yfir að félagið vildi smíða ný 3 og 4 mílna skip sem gætu brennt metanóli til helminga á móti díselolíu. Athygli lesenda er því vakin á að höfundur á hagsmuna að gæta með greinarskrifum þessum.
