Norðmenn með risaáform í samgöngumálum

Á meðan fámenn íslensk þjóð í hlutfallslega stóru landi hefur væntingar um að koma vegakerfinu í sæmilega ökufært ástand með lagfæringum á gatslitnu vegakerfi hafa frændur vorir Norðmenn örlítið háleitari markmið. 

 

Norðmenn sem teljast nær 5,3 milljónir og búa í landi sem er þrisvar sinnum stærra en Ísland, þá að vísu með Jan Mayen, Bjarnarey og Svalbarða meðtöldum, sem Norðmenn eiga þó aðeins hlutdeild í ásamt öllum öðrum þjóðum heims. Þeir hafa nú á prjónunum risaframkvæmdir til að stytta leiðir yfir og á milli langra fjarða. Það felur meðal annars í sér 20 ára áætlun um að gera þjóðveg E-39, frá Kristjánssandi í Suðri til Þrándheims í norðri, ferjulausan fyrir sem svarar um  4.420 milljarða íslenskra króna.

 

Fyrstu skipagöng Norðmanna komin í samgönguáætlun

 

Norðmenn eru ekki óvanir því að þurfa að þvera firði eða grafa jarðgöng, reyndar líka með aðstoð íslenskra verktaka. Þar eru yfir 1.150 jarðgöng og um 35 þeirra eru undir firði. Athyglisverðasta jarðgangahugmyndin til þessa er trúlega áætlun um að grafa skipgeng 1,7 km löng göng, „Stad-skipagöngin“. Þau verða í gegnum 335 metra hátt fjall á milli Kjödepollen og Moldefjarðar á Stadlandsskaganum í Norðvestur-Noregi. Göngin eiga að verða nægilega stór til að 35 þúsund tonna skip geti siglt þar í gegn. 

 

Hugmynd um svipuð göng eiga sér langa sögu sem rekja má allt aftur til seinni hluta nítjándu aldar.  Meðan þjóðverjar hersátu Noreg í seinni heimsstyrjöldinni könnuðu þeir einnig möguleika á slíkri gangagerð. Stríðinu lauk þó áður en Þjóðverjar gátu komið því verk­efni í gang. Síðan hefur nokkrum sinnum verið reynt að koma gerð skipaganga á koppinn en jafnan verið slegið út af borðinu af stjórnvöldum sökum skorts á pólitískri samstöðu um verkefnið. Nú hefur samt verið unnið að undirbúningi þessara skipaganga undanfarin tvö ár í samvinnu Kystverket og arkitektastofunnar Snohetta. Þá er loks búið að leggja fram og samþykkja tillögur um þessi göng og setja inn í samgönguáætlun Noregs. 

 

35 milljarða dæmi

 

Stad-göngin verða einstök á heimsvísu fyrir umfang sitt. Um 50 metrar verða frá gangagólfi til lofts og brreidd ganganna verður um 57 metrar. Áætlaður kostnaður við gangagerðina er  um 314 milljónir dollara, eða sem nemur rúmum 35 milljörðum íslenskra króna. Þrátt fyrir hagræðið fyrir skipaferðir um svæðið metur Knut Samset, prófessor við Tækniháskólann í Noregi, það svo, að þau verði aldrei arðbær.  „Þetta er mjög dýrt fyrirbæri.“ Þá vill hann meina að miðað við stærð, getu og öryggi skipa í dag þá skipti göngin ekki miklu máli. 

 

Terje Andreassen, yfirmaður Kystverket, er ekki sammála Samset prófessor. Hann segir að hagræðið liggi í því að spara mikla peninga í eldsneytiseyðslu skipa sem og að losa þau við að sigla fyrir skagann út úr fjörðunum í vondum veðrum. Þá eigi göngin að anna umferð 100 skipa á dag sem geri sjósókn á þessu svæði mun vænlegri þar sem veður geti oft verið vond, einkum á vetrum. Þá segir hann að með réttri hönnun geti göngin líka orðið aðdráttarafl fyrir ferðamenn. 

 

Með 1.190 firði

 

Líkt og Íslendingar eiga Norðmenn aragrúa fallegra fjarða sem laða til sín ferðamenn. Um leið eru þessir sömu firðir, sem eru 1.190 talsins,  miklir farartálmar og gera allar vegalendir milli Norður- og Suður- Noregs mjög langar.  

 

Áætlun um ferjulausan þjóðveg milli Kristjánssands og Þrándheims

 

Sem dæmi tekur það nú um 23,5 klukkustundir að aka 1.293 kílómetra um þjóðveg E-39 frá Kristjánssandi í Suðri til Þrándheims í norðri og á leiðinni þarf að fara sjö sinnum yfir firði á leiðinni með ferjum. Í samgönguáætlun 2014–2023 var sett plan um að gera þessa leið að samfelldu ferjulausu vegamannvirki innan 20 ára. Áætlaður heildarkostnaður við verkefnið var metinn 340 milljarðar norskra króna, eða sem svarar um  4.420 milljörðum íslenskra króna.

 

Sognsfjörður mesti farartálminn í vegakerfi Noregs

 

Mesti farartálminn á leiðinni er hinn langi Sognsfjörður sem skerst inn frá Norðursjónum og 205 kílómetra inn í mitt hátt fjallalendi Noregs og er með 12 innfjörðum. Ekki er nóg með að afar torvelt er að leggja veg um fjörðinn vegna sæbrattra hlíða, heldur er hann líka mjög djúpur. Mesta dýpið í firðinum er 1.308 metrar. Er þetta lengsti og dýpsti fjörður Noregs og lengsti íslausi fjörður heims. Sognsfirði er stundum lýst sem konungi norskra fjarða. Til samanburðar má nefna Scoresby Sund á Grænlandi (Kangertittivaq), sem jafnan er ísi lagt mestan hluta árs. Það er um 350 km að lengd og mesta dýpið er um 1.450 metrar. 

 

Þverun Sognsfjarðar styttir ferðatímann til Þrándheims um helming

 

Ýmsar hugmyndir hafa komið upp hjá norsku vegagerðinni, eða Statens vegvesen, um vegagerð yfir Sognsfjörðinn til að tengja vegaenda E-39 þjóðvegarins beggja vegna sem nú liggja að ferjustæðum í Oppedal sunnan fjarðar og Lavik að norðan. Er breidd fjarðarins þar sem ferjan siglir um 5,6 kílómetrar og dýpið á þessum slóðum er mest 1.260 metrar, en um 1.250 metrar á gangasvæðinu. Var þessi ferjuleið opnuð árið 1991. 

 

Með þverun fjarðarins á þessum stað yrði hægt að stytta ferðatímann á milli Kristjánssands og Þrándheims  úr 21 klukkustund í 10,5 tíma. 

 

Fyrstu hugmyndir gerðu ráð fyrir að vegtenging yfir eða undir yfirborð sjávar í firðinum yrði lokið 2025 og var talað um að brú myndi kosta á milli fimm og sjö milljarða norskra króna (um 65 til 90 milljarða ísl. kr.). Þá var líka talað um að gera alla leiðina á milli Kristjanssand og Þrándheims ferjufría fyrir um 100 milljarða norskra króna (um 1.300 milljarðar ísl. kr.). Samkvæmt tölum Rogaland Fylkeskommune frá 2009 var kostnaður Sognsfjarðarmannvirkis metinn á um 40 milljarða norskra króna, eða sem svarar um 520 milljörðum íslenskra króna. Nú er talað um möguleg verklok á ferjulausa vegakerfinu með Sognsfjarðarbrú eða flotgöngum árið 2035 og kostnaður við þau geti orðið sem nemur 2.800 milljörðum íslenskra króna. Einnig að  ferjulausa vegaverkefnið í heild geti kostað 4.600 milljarða. 

 

Hugmynd um lengstu hengibrú heims

 

Ein hugmyndin er um að brúa Sognsfjörð með því að reisa þar lengstu hengibrú í heimi, sem yrði með einu brúarhafi og um 3.700 metrar að lengd auk vegtenginga. Til samanburðar er brúarspan Golden Gate-brúarinnar við San Fransisco, sem vígð var 1937, um 1.280 metrar. Með vegtengingum er brúin 2.737 metrar.

 

Til að skipgengt verði undir Sognsfjarðarbrúna þurfa stöplar víraspennivirkisins að vera 450 metrar að hæð, eða um 150 metrum hærri en Effelturninn í París. Þess má geta að turnarnir á Golden gate-brúnni eru 227 metra háir og meðalhæðin undir brúargólf á flóði er 67 metrar.

 

Einnig hefur verið rætt um að gera skipgenga flotbrú yfir fjörðinn sem stæði á stólpum sem byggðir væru á fljótandi steintönkum. 

 

Eftirmynd Eyrasundsbrúar líka skoðuð

 

Statens vegvesen hefur einnig skoðað möguleika á að nýta sambærilega hugmynd og gerð var við brúargerð yfir Eyrarsund á milli Kaupmannahafnar í Danmörku og Malmö í Svíþjóð. Þá yrði hluti mannvirkisins byggður á landfyllingu og þaðan færi vegurinn niður í jarðgöng. 

 

Fljótandi veggöng

 

Þriðja hugmyndin er að gera veggöng eða leggja eins konar risarör sem flyti á um 12 til 20 metra dýpi. Slík göng yrðu væntanlega steypt í einingum á þurru landi og síðan komið fyrir og tengd á legustaðnum. Samtals yrði um að ræða um 15 einingar sem hver um sig yrði 250 til 300 metrar. Í úttekt Reinertsen og dr. Olav Olsen er gert ráð fyrir að einingarnar verði steyptar í kvíum sem staðsettar yrðu í um 150 km fjarlægð norður af gangastæðinu. Einingarnar yrðu síðan dregnar með dráttarbát á áfangastað og settar þar saman í þrjár megin einingar. Þær einingar yrðu síðan settar saman í heil göng sem yrðu um 3.800 metrar að lengd. Heildarlengd  ganganna með tengingum við land yrði 4.037 metrar. Segir í skýrslunni að þessi aðferð sé margreynd í mannvirkjagerð í Norðursjó. 

 

Til að halda þeim  á stöðugu dýpi yrðu flothylki í yfirborði sjávar með jöfnu millibili yfir fjörðinn. Líklega verður flóknast að leysa tengingu við land með tilliti til hreyfinga á göngunum vegna sjávarfalla. 

Með því að hafa göngin fljótandi á um 12 til 20 metra dýpi vinnst margt. Á slíku dýpi yrðu áhrif veðurs og öldugangs hverfandi. Þá trufluðu göngin ekki heldur ferðir skipa um fjörðinn. Sjónmengun af göngunum yrði líka lítil þar sem einungis nokkrir fallega hannaðir flottankar stæðu upp úr sjónum með jöfnu millibili. 

 

Reiknað er með að um 398.800 rúmmetrar af steypu fari í verkefnið. Þyngd flotganganna yrði samkvæmt tölum Reinertsen Olav Olsen group 89.201 tonn og í verkið færu 61.488 tonn af stáli. Ballest til að halda göngunum stöðugum yrði 25.859 rúmmetrar.

 

Flotgöng líka rædd á Íslandi

 

Svipaðar hugmyndir hafa reyndar lítillega verið ræddar sem hugsanleg möguleg lausn á gerð vegar undir Elliðavog í tengslum við væntanlega Sundabraut í Reykjavík. Þar var reyndar talað um tilbúin göng eða botnstokk sem lægi að mestu á botninum og yrði tjóðraður niður í stað þess að fljóta ofar í sjónum. Dýpið í Ellliðavoginum er reyndar mjög lítið, kannski 15–20 metrar, en í  Sognfirði er dýpið einfaldlega allt of mikið (1.260 metrar) til að botnlæg göng séu möguleg. 

 

Flotgöng á 20 til 30 metra dýpi

 

Eins og fyrr segir er breidd Sognsfjarðar á þessum stað um 3,7 kílómetrar. Tvö samhliða fljótandi steinsteypt göng á um 20–30 metra dýpi undir yfirborði sjávar yrðu bogadregin og því lengri en bein leið yfir fjörðinn. Verkfræðingurinn Henry Petroski hjá Duke-háskóla segir tæknina til að gera þetta þegar vera fyrir hendi. Þarna myndu menn einfaldlega blanda saman tækniþekkingu úr jarðgangagerð, smíði fljótandi brúa og olíuborpalla.  

 

Slíkt mannvirki gæti kostað um 25 milljarða dollara, eða sem nemur um 2.800 milljörðum íslenskra króna, samkvæmt tölum sem Aarian Marshall birti í vefritinu Wired í samvinnu við Business Insider árið 2016. Kostnaðurinn við þessi einu göng tækju samkvæmt því helminginn af áætluðu fé sem á að fara í að gera samfelldan akveg án ferjusiglinga frá Kristjánssandi til Þrándheims. Tölurnar um þessi flotgöng hafa reyndar verið svo mjög á reiki á undanförnum árum að óvarlegt er að taka þær mjög hátíðlega. Þótt Norðmenn eigi digra olíusjóði hljóta upphæðir sem nema þúsundum íslenskra milljarða til eða frá að skipta þá svolitlu máli.