Hraðahindranir geta aukið mengun bíla um 47–98%

„Engan þarf að undra að borgir og landsvæði þar sem bílafjöldinn er hvað mestur þurfi að upplifa mikla mengun frá ökutækjum. Ökutæki sem knúin eru af jarðefnaeldsneyti eru einn af stærri loftmengunarvöldunum í heiminum. Það kann því að koma einhverjum á óvart að því hægari sem umferðin er, því mun meiri er mengunin. Umferðarteppur eru því beinn orsakavaldur meiri mengunar.“

Þetta er ekki einhver íslensk bullspeki, heldur bein tilvitnun í nokkurra ára gamla grein Paul Sanders, sem skrifaði m.a. greinar fyrir Trans-Supply sem sér um að útvega ýmsan öryggisbúnað fyrir umferðarmannvirki, flugvelli og járnbrautir. Greinin birtist á vefsíðu Environmental Leader sem gefur sig út fyrir að birta fréttir af því sem best er gert í umhverfismálum í atvinnulífinu. Eins hafa margar umferðarannsóknir virtra stofnana, eins og York-háskóla og Imperial College í Bretlandi, á síðustu árum sýnt fram á skaðsemi hraðahindrana með tilliti til loftmengunar.

Þar sem þetta eru alls ekki nýjar staðreyndir, þá hefði íslenskum umferðaryfirvöldum átt að vera fullkunnugt um þær. Samt mætti ætla annað af hönnun umferðarmannvirkja og framkvæmdaleysi við úrbætur á umferðarflæði á liðnum misserum og árum í mesta þéttbýli landsins. 

Bresk yfirvöld hafa nú valið þá leið að reyna að greiða fyrir umferð fremur en að draga úr hraða með hindrunum. Þann 7. september síðastliðinn tilkynntu bresk yfirvöld t.d. um þriggja milljarða punda verkefni til að liðka fyrir umferð í norðanverðu Englandi.

Fínu hraðahindranirnar ekki góðar fyrir loftgæðin

Í mars 1906 var í fyrsta sinn að talið er settar upp hraðahindranir til að hægja á umferð forhertra hestvagnaökumanna. Var það í bænum Chatham Borough í Bandaríkjunum. Hraðahindranir í líkingu við það sem við þekkjum í dag, sem liggja þvert yfir vegi, eru hins vegar uppfinning eðlisfræðingsins og nóbelsverðlaunahafans Arthur Holy Comton. Voru þessar hindranir kallaðar „Holly bump“. Síðar hafa þær oft verið kallaðar sofandi lögregluþjónar. Í kjölfarið var farið að setja slíkar hindranir upp um allan heim. Fyrsta hraðahindrunin í Evrópu er sögð hafa verið sett upp í bænum Delft í Hollandi árið 1970.
Í rannsóknum York-háskóla og Imperial College, sem m.a. var greint var frá í The Telegraph sumarið 2016, kom fram að hraðahindrun sem dregur úr hraða framkallar óhjákvæmilega   hraðaaukningu ökutækja í kjölfarið. Það veldur verulega aukinni mengun lofttegunda eins og CO2 og NO2 sem og skaðlegra agna en yrðu ef umferðarflæði væri jafnara. Því bæri að fjarlægja slíkar hraðahindranir, ekki síst við skóla og leiksvæði barna, enda væri mengun af þessu tagi sérlega skaðleg börnum. Þar kemur líka fram að auk þess sem hraðabreytingar bifreiða valda aukinni loftmengun, þá losa bílar sem bremsa vegna hindrananna frá sér skaðlegar agnir úr bremsu­borðum.

Alastair Lewis, prófessor í efnafræði andrúmsloftsins við York-háskóla, sagði að rannsóknirnar hafi sannað að sú aðferð að neyða ökumenn til að hægja á sér og auka síðan hraðann að nýju á stuttum vegalengdum leiddi til aukinnar loftmengunar.

„Það voru öryggissjónarmið sem leiddu til þess að hraðahindranir voru settar upp, en þá höfðu menn loftgæðin ekki í huga,“ sagði Lewis.

Rannsóknir sýna allt að 98% aukna mengun nituroxíðs í hraðahindrunargötum

Í rannsókninni sáu rannsakendur gríðarlegan mun á mengun eftir aðstæðum. Á götu í London sem var með hefðbundnar harðar hraðahindranir, jókst losun nituroxíðs (NO2) í bensínknúnum bíl um 64%. Þá jókst útblástur sótagna um 47% og koltvísýrings (CO2) um 60%, miðað við akstur í sambærilegri götu með því sem kallað er mjúkar hraðahindranir, „hraðapúðar“ eða „Speed Cushions“.

Mjúku hindranirnar eru oft úr gúmmíi eða lítt upphleyptir flekar úr plasti. Einnig hafa menn notast við skynvilluhindranir, sem eru einfaldlega málaðar á götuna líkt og þrívíddargangbrautin fræga á Ísafirði. Þessum mjúku lausnum er fyrst og fremst ætlað að vara ökumenn við án þess að neyða þá til að hemla og draga um of á umferðarflæði sem veldur síðan aukinni mengun.

Varðandi dísilbíla þá sýndu niðurstöður rannsóknarinnar enn meira sláandi tölur. Í þeim jókst útblástur nituroxíðs (NO2) um heil 98% í hefðbundinni hraðahindrunargötu. Þá jókst losun sótagna um 47% og koltvísýrings eða CO2 um 64%.

Með hliðsjón af eyðslutölum og aukningu mengunar gæti þetta samsvarað því að 50 til 110 þúsund bensín-  og dísilknúnum bílum hafi verið bætt á götur höfuðborgarsvæðisins.

Bensíneyðslan jókst úr 7,3 lítrum á hundraðið  í 11,7

Samtök bifreiðaeigenda í Bretlandi,  The Automobile Association (AA), komust að mjög svipaðri niðurstöðu í sínum athugunum. Þar kom fram að bifreið sem eyddi 7,31 lítra á hundraðið á vegi sem var ekki með neinar hraðahindranir, jók eyðsluna í 11,74 L/100 km, eða um 60% á vegi sem var með hraðahindrunum. Benda samtökin líka á opinberar rannsóknir sem sýna að eldsneytiseyðslan tvöfaldaðist í bílum við að aka þar sem hraðahindranir eru.

Milljónir dauðsfalla raktar til loftmengunar

„Í mörgum löndum eru reknar sérstakar heilsuverndaráætlanir. Mengun í þéttbýli hefur verið að aukast á ógnvænlegum hraða samfara fólksfjölgun með tilheyrandi skaða fyrir heilsu fólks. Þetta er umfangsmikið mál og einn stærsti vandi sem við blasir um allan heim og tilheyrandi hræðilega háum kostnaði fyrir þjóðfélögin,“ sagði dr. Maria Neira á ráðstefnu Alþjóða heilbrigðisstofnunarinnar, WHO, sem haldin var í Genf 2016. Sagði hún að þrjár milljónir dauðsfalla utanhúss í heiminum mætti rekja til loftmengunar.

Talið er að rekja megi um 5% dauðsfalla í Bretlandi, eða dauða um 25.000 einstaklinga, til loftmengunar á ári hverju.

Sífelldar hraðabreytingar stórauka eldsneytisbruna

Í fyrrnefndri grein Sanders segir einnig að það virðist vera rökrétt að ímynda sér að bíllinn þinn eyði þeim mun meira eldsneyti eftir því sem maður ekur hraðar. Staðreyndin er hins vegar að bifreiðar brenna mestu eldsneyti við að auka hraðann eða þegar tekið er af stað úr kyrrstöðu. Aftur á móti þegar haldið er jöfnum hraða til að vega upp vindmótstöðu, þá verður brennsla eldsneytis mjög stöðug. Það er fyrst þegar ökumaður þarf að aka í gegnum hindranir sem bifreiðin fer virkilega að svolgra á eldsneytinu. Þegar stöðugt er verið að hemla og taka af stað að nýju eykst eldsneytisnotkunin verulega og loftmengunin líka.

Kolröng nálgun á Íslandi

Þetta er mjög áhugavert með tilliti til hönnunar umferðarmannvirkja á Íslandi og hvað menn hafa verið að gera í þeim efnum á undanförnum árum, sérstaklega á höfuðborgarsvæðinu. Í Reykjavík hafa menn á nokkrum stöðum sett upp mjög ýktar stælingar úr stáli og steypu á því sem Bretar kalla mjúkar hraðahindranir eða hraðapúða. Þá hefur þeim líka verið komið fyrir á  kolrangan hátt og oft með gatnaþrengingum að auki. Þar að auki eru þær stórhættulegar fyrir vélhjólamenn.

Of lítill og of mikill hraði auka loftmengun

Sambandið milli ökuhraða og mengunar er nokkurn veginn línuleg. Hins vegar hafa rannsóknir sýnt að þegar umferðarhraði á þjóðvegum fer niður fyrir 70 km hraða, þá eykst mengunin umtalsvert. Sömuleiðis eykst mengunin verulega þegar meðalhraðinn fer upp fyrir um 105 km hraða. Ekki er óalgengt að sprengihreyflar í bílum í dag gangi léttast og með minnstri áreynslu og þar með mengun, á jöfnum hraða sem er á milli 80 og 100 km á klukkustund. Þar spilar stóra rullu samhæfing gírkassa og vélar. Allt sem truflar stöðugan og jafnan umferðarhraða veldur því augljóslega aukinni mengun.

Sanders segir að þessar staðreyndir séu mikil áskorun fyrir hönnuði vega þegar hugsunin er að draga sem mest úr mengun. Menn sjái þetta vel þar sem gatnaframkvæmdir standa yfir og þrengja þarf að aksturslínum og draga verulega úr umferðarflæði. Þá eykst mengunin að sama skapi.

Kjörhraði á þjóðvegum í kringum 90 til 110 km

Sanders segir í grein sinni í Environ­mental Leader að í ríkjum þar sem hámarkshraðinn á þjóðvegum er hærri en 112 km hafi það leitt til aukinnar mengunar. Samkvæmt þessu er líklegt að það henti flestum bifreiðum best út frá loftmengunarsjónarmiðum að stöðugur hraði geti verið á milli 90 til 110 km á klukkustund. Í þéttbýli þar sem hraðinn er minni gildir líka lögmálið um að stöðugt umferðarflæði dragi úr mengun.

Sanders vísar einnig á að aðrar leiðir hafi vissulega verið reyndar til að draga úr loftmengun. Væntingar um aukna notkun rafbíla í Bretlandi veki t.d. vonir, en það sé þó tvíbent og lítið annað en tilfærsla á vandanum. Rafmagnsbílar þar í landi fái sína raforku úr landskerfinu þar sem raforkan er oftar en ekki framleidd með kolum. Það leiði bæði til aukinnar mengunar vegna námuvinnslu og brennslu á kolum. Ein leið er líka að auka notkun efnahverfla eins og í vetnisbílum sem og gasknúinna bíla. Svokallaðir tvinnbílar voru líka nefndir sem lausn, en á síðasta ári gáfu bresk stjórnvöld það út að þeir væru engu betri en hefðbundnir bensínknúnir bílar og jafnvel verri. 

Vilja fjarlægja allar hraðahindranir til að draga úr mengun

Í samhengi við íslenskan veruleika var áhugavert að lesa frétt í breska blaðinu The Telegraph í apríl á síðasta ári sem snerist einmitt um hraðahindranir á vegum. Þar er hugsunin þveröfug við aðgerðir í umferðarmálum á Íslandi á undanförnum árum. Þar sagði m.a. að  hluti af áætlunum breska ríkisins um að draga úr loftmengun fælist í að fjarlægja hraðahindranir af vegum landsins. Einnig kunni aðrar hindranir að verða fjarlægðar sem settar hafi verið upp til að hægja á umferð.

Ástæðan er, að sögn blaðsins, að komið hafi í ljós að stöðugar hraðabreytingar ökutækja vegna hindrana hafi nær tvöfaldað útblástur gróðurhúsalofttegunda. Það að fjarlægja hraðahindranir dragi úr myndunum á umferðarstíflum og geri ökulag stöðugra. Það sé mun farsælli leið heldur en að fara að beita sektum og kolefnissköttum til að reyna að draga úr umferð.

Kolefnisskattur sagður ólögmætur

Bent er á að beiting kolefnisskatta sé líka mjög ósanngjörn, sérstaklega í ljósi þess að bresk stjórnvöld hafi [rétt eins og þau íslensku] um árabil hvatt bíleigendur til að kaupa dísilbíla vegna þess að þeir menguðu minna. Að sögn blaðsins úrskurðaði Hæstiréttur Bretlands árið 2016 að sú ríkjandi stefna stjórnvalda með beitingu á sköttum til að draga úr mengun stæðist ekki lög. Því yrði breska umhverfisráðuneytið og samgönguráðuneytið að leggja fram nýja áætlun um aðgerðir gegn mengun. Niðurstaðan var áætlun um að reyna að halda umferðarflæðinu sem jöfnustu á breskum vegum. Koma í veg fyrir að bílar þyrftu stöðugt að vera að stoppa og taka af stað með tilheyrandi aukningu á eldsneytisbruna.

Vísað er til rannsóknar Imperial College í London sem sýndi að dísilknúnar bifreiðar sem stöðugt eru að glíma við öflugar hraðahindranir framleiða 98% meira af nituroxíði NOx en þar sem mjúkar hindranir eru eða engar. Hindranir sem eru krappar og ná þvert yfir vegi neyði ökumenn til að draga úr hraða til að koma í veg fyrir skemmdir á bifreiðunum.

Kolefnisskattur sagður hrapalleg mistök

Aðrar aðgerðir sem skoðaðar voru lutu m.a. að því að samræma umferðarljós þannig að ef ekið væri yfir gatnamót á grænu ljósi, þá ættu ökumenn með jöfnum hraða einnig að ná yfir næstu gatnamót á grænu ljósi. Samtök breskra bifreiðaeigenda (AA) hafa síðan hvatt stjórnvöld til að greiða eigendum gamalla dísilbifreiða styrki til að hætta notkun þeirra og kaupa sér nýrri og mengunarminni bifreiðar. Benda samtökin á að innleiðing á mengunarskatti  hafi gjörsamlega mistekist og ekki skilað tilætluðum árangri. Eða „totally miss the point“.

Edmund King, forseti AA, segir að verstu mengunarvaldarnir séu illa viðhaldnir gamlir vörubílar, rútur, strætisvagnar og gamlir leigubílar. Opinber yfirvöld þurfi að nálgast loftgæðamálin af nærgætni og skynsemi fremur en að slá fram frösum um að allir dísilbílar séu ómögulegir.

Öryggi vegfarenda

Þeir sem helst hafa gagnrýnt þær hugmyndir að hraðahindranir verði fjarlægðar beita þeim rökum að það auki hættu fyrir gangandi umferð. Í Reykjavík hefur verið bent á að sú einkennilega ráðstöfun borgarinnar að hætta að mála sebralínur á vegi þar sem gangbrautir eru, hafi miklu fremur skapað hættu og orsakað slys. Þá þykir greinilega ekki lengur nógu fínt að tala um gangbrautir hjá borginni, heldur hafa skriffinnar fundið upp orðið „gönguþveranir“ á þessar ómáluðu gangbrautir. Hefur Vegagerðin meira að segja tekið upp þetta orðskrípi í sínum gögnum (Gönguþveranir - Leiðbeiningar - Desember 2014), þó þess sé hvergi getið í umferðarlögum. Í umferðarlögunum segir einfaldlega:

„Gangbraut: Sérstaklega merktur hluti vegar, sem ætlaður er gangandi vegfarendum til að komast yfir akbraut.“

Það má því með réttu segja að „gönguþveranirnar“ í Reykjavík séu á mjög gráu svæði eða jafnvel með öllu ólöglegar. Tryggingaleg afgreiðsla slysa á þeim stöðum er því trúlega í mikilli réttaróvissu.
Í ítrekuðum úttektum Félags íslenskra bifreiðaeigenda (FÍB)á þessum málum undanfarin ár hefur verið reynt að vekja athygli á þessari lögleysu.

Bent hefur verið á aðrar leiðir en hraðahindranir þvert yfir götur til að auka öryggi gangandi vegfarenda. Ein þeirra gæti t.d. falist í uppsetningu hraðamyndavéla í nágrenni skóla eins og rætt hefur verið um í Bretlandi. Í BBC var frétt um áætlanirnar um að fjarlægja hraðahindranir í Bretlandi í ágúst í fyrra. Þar var ítarlega greint frá mótmælum gegn þeim áformum, en um leið vitnað í Michel Goven umhverfismálaráðherra sem hafi sagt að ætlunin væri að bæta hönnun umferðarmannvirkja og gatnamóta til að mæta umferðarflæði. Því hafi að hans sögn verið íhugað að fjarlægja hraðahindranir. Öryggi vegfarenda yrði þó alltaf í fyrirrúmi.