Fullyrðingar og pólitískur „popúlismi“ afvegaleiðir umhverfisumræðuna

Þeir eru orðnir harla fáir jarðarbúarnir sem mæla gegn því að draga þurfi stórlega úr loftmengun, plastmengun og sóun auðlinda af öllu tagi ef ekki eigi illa að fara fyrir okkur. Spurningin er hins vegar hvaða tölum sé hægt að treysta í þessari umræðu og hvernig staðið sé að því að ná nauðsynlegum markmiðum.

 

Þar hlýtur að orka tvímælis  hvort rétt sé að beita suma þjóðfélagshópa refsingum meðan þeir sem menga mest og hafa mest pólitísk ítök eru látnir í friði. Þar á meðal eru stórframleiðendur á raforku, skipaútgerðir og flugvélarekstur. 

 

Samkvæmt opinberum tölum koma um 4% allra kolefnismengunar af mannavöldum frá umferðinni á Íslandi, en en af samgöngum í heild 7–19%, allt eftir því hver reiknar. Á heimsvísu eru allir samgönguþættir og flutningar í heild taldir standa fyrir um 12–25% af losun á CO2 ígildum. 

 

Hér á landi er iðnaður og þar með stóriðjan mun áhrifameiri mengunarvaldur en umferðin. Sem dæmi má nefna að fyrir hvert tonn af áli sem framleitt er á Íslandi með vistvænu rafmagni er brennt um hálfu tonni af kolum í rafskautum álveranna. Í kísilmálmverksmiðjum á Grundartanga og á Bakka við Húsavík er auk þess brennt miklu magni af kolum, koksi og timbri. Um þetta er samt vart talað á sama tíma og öllu púðrinu er eytt í að agnúast út í bíleigendur sem stjórnmálamönnum þykir liggja vel við höggi.

 

15 stærstu skipin menga meira en allur bílafloti heimsins

 

Stór flutninga- og farþegaskip brenna gjarnan þungri lítt hreinsaðri olíu á siglingu úti á rúmsjó. Viðurkennt hefur verið af rekstraraðilum slíkra skipa að einungis 15 stærstu skip heimsins losa meira af vetnisoxíði [nitrogen oxid] og brennisteinsoxíði [sulfur oxide] út í andrúmsloftið en allur bílafloti heimsins, sem telur um 760 milljónir bíla. James Corbett, prófessor og sérfræðingur í stefnumörkun í skipaútgerð við háskólann í Delaware, segir stóru skipin því vera mikið heilsufarsvandamál fyrir íbúa strandhéraða. 

 

Endurnýjun á fiskiskipum með nýjum og stórbættum vélbúnaði hefur líkt og endurnýjun bílaflotans dregið mjög úr olíueyðslu og losun CO2 á síðustu árum. Hins vegar hefur flugumferð um íslenska lofthelgi margfaldast á sama tíma sem og umferð risastórra skemmtiferðaskipa með tilheyrandi útblástursaukningu. Enn sjást samt engin merki þess að taka eigi á þeim málum og væntanlega verður hert refsing bíleigenda bara látin duga.     

 

Raforkuframleiðsla stærsti mengunarvaldurinn af mannavöldum

 

Samkvæmt gögnum World Resources Innstitue er raforku­framleiðsla stærsti orsakavaldur losunar CO2 í nær öllum löndum heims. Ísland er þar ein af örfáum undantekningum. 

 

Á árinu 2017 jókst eftirspurn eftir orku í heiminum um 2,1% samkvæmt frétt Reuters sem vitnar í tölur International Energy Agency (IEA). Orkueftirspurnin í heiminum 2017 samsvaraði orkugildi 14.050 milljóna tonna af olíu. Meira en 70% af aukinni orkueftirspurn var mætt með olíu, kolum og gasi, en 30% með endurnýjanlegum orkugjöfum.

 

Um 65% af raforku heimsins er framleidd með jarðefnaeldsneyti

 

Á árinu 2017 jókst eftirspurn eftir raforku í heiminum um 3,1% samkvæmt tölum IEA. Þá voru framleiddar 25.570 Terawattstundir (TWst) af raforku [25.570.000.000.000 kílówött]. Þar af var 38% framleitt með kolum, 23% með gasi, 4% með olíu, 10% með kjarnorku og 25% með endurnýjanlegum orkugjöfum. Það þýðir að 65% af raforku heimsins var á síðasta ári framleidd með jarðefnaeldsneyti sem losar CO2 og fleiri gastegundir út í andrúmsloftið. Hafa ber í huga að hluti af grænu raforkunni svokölluðu, eða sú sem framleidd er með jarðhita, losar líka frá sér CO2 auk brennisteinsvetnis.

 

Umræðan oft byggð á alhæfingum og jafnvel röngum upplýsingum

 

Það eru bæði gömul sannindi og ný að alltaf eru einhverjir stjórnmálamenn tilbúnir að slá um sig með stóryrtum slagorðum og upphrópunum sem byggja á fullyrðingum sem síðan reynast ekki alltaf standast. Þannig hefur það líka verið á Íslandi. Nær alltaf vísa menn í skýrslur og rannsóknir, en því miður þá er æ oftar að koma í ljós að fjölmargar slíkar skýrslur og rannsóknir innihalda alhæfingar sem standast ekki nánari athugun. 

 

Fullyrðingar um CO2  losun votlendis á Íslandi standast ekki skoðun

 

Þannig er það t.d. varðandi íslensku mýrarnar. Því hefur einnig verið haldið fram í umræðum og opinberum gögnum að 72% af losun gróðurhúsalofttegunda á Íslandi komi  frá framræstu landi, eða 10,3 milljónir tonna. Það þýðir að heildarlosun gróðurhúsalofttegunda ætti þá að vera 13.184.000 tonn. Þetta stemmir hvorki við tölur tveggja af okkar færustu vísindamönnum á þessu sviði, né við rannsóknir t.d. í Ameríku og ekki heldur við tölur Hagstofu og Umhverfisstofnunar um heildarlosun CO2. Það er sagt að heildarlosunin sé 11.402.000 tonn. Miðað við það væri losun framræstra mýra 8,2 milljónir tonna sem er samt langt frá niðurstöðum sumra vísindamanna. 

 

Tölur vísindanefndar um losun mýra virðast stórlega ýktar

 

Árið 2013 var losun gróður­húsalofttegunda úr framræstu votlendi á Íslandi metin á 11,7 milljónir tonna CO2 ígilda. Þessi tala byggði á viðmiðum vísindanefndar loftslagssamningsins (IPCC) um losun á flatareiningu. Í viðtali við Bændablaðið í ágúst 2016 sagði fulltrúi Landgræðslunnar að ávinningur af endurheim votlendis væri áætlaður 24,5 tonn af CO2 ígildum á hektara á ári. Þá er miðað við evrópska staðla. Því hefur einnig verið haldið fram í umræðum um endurheimt votlendis að búið sé að þurrka um 4.200 km2 lands með framræslu og greftri 32.000 km af skurðum. Það ættu því að vera um 420.000 hektarar. Það þýðir samkvæmt þeirri fullyrðingu að þetta meinta fyrrum votlendi ætti að vera að losa 10,3 milljónir tonna af koltvísýringsígildum (CO2). 

 

Til að þessi fullyrðing standist þarf hver skurður að vera að þurrka að jafnaði 65 metra af votlendi út frá sér beggja vegna og hver fermetri mýrar að losa samsvarandi magn og miðað er við opinberlega og eiga væntanlega uppruna í mælingum á meginlandi Evrópu.

 

Tveir íslenskir doktorar telja tölurnar stórlega ofmetnar

 

Dr. Þorsteinn Guðmundsson, prófessor í jarðvegsfræði við Landbúnaðarháskóla Íslands, og dr. Guðni Þorvaldsson, prófessor í jarðrækt við LbhÍ, telja að endurheimt votlendis í stórum stíl kunni að vera stórlega ofmetna leið til að draga úr losun gróðurhúsalofttegunda á Íslandi. 

 

Þeir félagar hafa ítrekað bent á að efnasamsetning mýra á Íslandi sé önnur en þeirra mýra á meginlandi Evrópu sem losunartölur byggjast á. Mýrar hér innihaldi mun meira af steinefnum úr eldgosum og geti því ekki innihaldið sama magn kolefnis og haldið hefur verið fram. 

 

 

 

Ekki hægt að yfirfæra erlenda losunarstaðla á íslenskar mýrar

 

Nýlegar rannsóknir sem unnið hefur verið að við Landbúnaðarháskóla Íslands, styðja þetta. Í þættinum Kveik sem Sjónvarpið sýndi 20. nóvember sl. var rætt við doktorsnemann Susanne Claudia Möckel sem einmitt er að rannsaka íslensku mýrarnar með tilliti til losunar CO2. Þar sagði hún að líklega væri ekki hægt að yfirfæra erlendar rannsóknir yfir á íslenskar mýrar. 

 

„Við höfum eldvirknina hér og mjög tíð eldgos þannig að mýrarnar hér á landi eru steinefnaríkari en í öðrum löndum. Þær fá mikið af vindbornum efnum sökum gjóskufalls og líka frá þessum stóru auðnum í landinu og það hefur mikil áhrif á  kolefnisbindingu, niðurbrotsferli og kolefnishringrásina í heild. Þannig að ég held ekki að þessir staðlar séu hentugir fyrir íslenskar aðstæður.“ Þá sagði hún að menn vissu hreinlega ekki hvað mýrarnar losuðu mikið, en rannsóknir væru í gangi. 

 

Ekki 4.200  ferkílómetrarheldur líklega 1.600

  

Þá benda doktorarnir Þorsteinn og Guðni á að algengt sé að 50 metrar séu á milli framræsluskurða hérlendis og áhrifasvæði þeirra sé því ekki meira en 25 út frá skurðbarmi en ekki 65 metrar eins og fullyrðingarnar byggja á. Þannig sé meint framræst votlendi ekki 4.200 ferkílómetrar heldur 38% af því, eða nálægt 1.600 ferkílómetrar. Auk þess má benda á að stór hluti af skurðakerfinu er ekki í gegnum mýrar, heldur oft í gegnum malarkamba til að veita affallsvatni áfram út í ár og flóa. 

 

Misvísandi rannsóknir en á skjön við íslenskar fullyrðingar

 

Annars eru tölur um losun mýrlendis mjög mismunandi og samkvæmt jarðvegsrannsókn U.S. Geological Survey frá því sumarið 2008 getur það rokkað frá einu og upp í  30 tonn á hektara. Þar segist lífefnafræðingurinn Gail Chmura hjá McGill háskólanum í Kanada telja líklegt að norður-amerísku saltvatnsmýrarnar séu að losa sem nemur 2,1 tonni á hektara. Samkvæmt rannsóknum Háskóla Sameinuðu þjóðanna sem Science Daily greindi frá 21. júlí 2008, þá gætu uppþurrkuð fenjasvæði í hitabeltinu mögulega verið að losa 40 tonn á hektara á ári á meðan mómýrar séu að losa frá 2,5 til 20 tonn á hektara allt eftir gerð mýra. 

 

Losun þurrkaðra mýra í mesta lagi 3,9 milljón tonn en ekki 10,3 

 

Samkvæmt athugasemdum Þorsteins og Guðna eru íslensku framræstu mýrarnar ekki 420.000 hektarar heldur 160.000 hektarar. Þær eru því ekki að losa  að losa 10,3 milljónir tonna CO2 ígildis út í andrúmsloftið á ári samkvæmt evrópskum stöðlum, heldur 3,9 milljónir tonna. 

 

Rauntalan miðað við eðli jarðvegs þar sem skurðir hafa verið grafnir getur svo hæglega verið mun lægri en þetta auk þess ef kolefnisinnihald mýrarjarðvegs er mun lægra en áður hefur verið miðað við. 

 

Ef tölur Háskóla Sameinuðu þjóðanna frá 2008 væru notaðar þá væru menn að tala um að losun íslensku mýranna gæti verið á bilinu 400.000 til 3,2 milljónir tonn á ári en ekki 10,3 milljónir tonna eins og haldið hefur verið fram. 

 

Þrátt fyrir þetta eru uppi áform um að leggja milljónatugi og jafnvel milljarða króna af opinberu fé til að moka ofan í skurði og endurheimta mýrar sem menn vita bara hreint ekki hvað eru að losa mikið af CO2. Ef öll talnaspekin í loftslagsumræðunni er í takt við þetta er væntanlega ekki við góðu að búast.

 

Árleg losun gróðurhúsaloftegunda á Íslandi miðað við tölur fyrir árið 2012 í svari umhverfisráðherra við fyrirspurn Sigríðar Á. Andersen alþingismanns í október 2015. Þessar tölur hafa verið lífseigar í umræðunni og hafa fjölmargir áhrifamenn flaggað þeim sem dæmi um mikilvægi þess að moka ofan í skurði. Augljóst er að ýmislegt vantar í þessa mynd miðað við stöðuna í dag, eins og stóraukna flugumferð og að tölur um framræst land eru vægast sagt hæpnar.

 

Stærstu mengunarvaldarnir eru fyrir utan sviga

 

Árlega skilar Umhverfisstofnun „Landsskýrslu“ um losun gróður­húsa­lofttegunda (National Inventory Report) til Evrópusambandsins og loftslags­samnings Sameinuðu þjóðanna (United Nation Framework Convention on Climate Change - UNFCCC) í samræmi við skuldbindingar Íslands í loftslagsmálum.

 

Losunarbókhald Íslands með gróður­húsa­lofttegundir er bókhald um bæði losun gróðurhúsa­lofttegunda og bindingu kolefnis úr andrúmslofti og er unnið í samræmi við alþjóðlegar skuldbindingar. Losuninni er skipt niður í flokka eftir því hver uppspretta losunarinnar er, orka, iðnaðarferlar og efnanotkun, landbúnaður, úrgangur og landnotkun, breytt landnotkun og skógrækt eða Landuse, landuse change and forestry - LULUCF. 

 

Athygli vekur að losun sem frá landnotkun og skógrækt [LULUCF] fellur ekki undir skuldbindingar Íslands í loftslagsmálum. Binding kolefnis úr andrúmslofti sem á sér stað t.d. við skógrækt eða endurheimt votlendis er talin fram undir flokknum LULUCF sem flækir málið en Umhverfisstofnun segir samt að Ísland geti talið sér þá bindingu til tekna á móti losun gróðurhúsalofttegunda í öðrum flokkum. 

 

Umhverfisstofnun (UST) birtir á sinni heimasíðu upplýsingar um losunarígildi Íslands á CO2. Samkvæmt nýjustu rannsóknum virðist sumt í þessum gögnum alls ekki standast eins og varðandi áhrif af metangaslosun í landbúnaði. Helstu uppsprettur losunar á gróðurhúsalofttegundum sem falla ekki undir viðskiptakerfi ESB eru í orkugeiranum (vegasamgöngum og fiskiskipum), og í landbúnaðinum (iðragerjun, nytjajarðvegi og meðhöndlun húsdýraáburðar).

 

Í þættinum Kveik sem Sjónvarpið sýndi 20. nóvember sl. var rætt við doktorsnemann Susanne Claudia Möckel. Sagði hún að líklega væri ekki hægt að yfirfæra erlendar rannsóknir yfir á íslenskar mýrar. 

 

 

Opinberum tölum ber ekki saman

 

Uppgjöri á losunarheimildum fyrir fyrsta viðskiptatímabil Kýótó-bókunarinnar, sem fyrir árin 2008– 2012 lauk í upphafi árs 2016. Heildarlosun Íslands á tímabilinu var rúmlega 23.356 kílótonn CO2 ígilda eða 23,3 milljónir tonna. Það þýðir að meðaltali tæplega 4,7 milljónir tonna af CO2 á ári fyrir utan tölur um losun frá landnotkun [LULUCF]. Það stemmir samt ekki við tölur Hagstofu Íslands um losun koltvísýrings í kílótonnum úr NIR skýrslu Umhverfisstofnunar og AEA bókhaldinu sem nær yfir rekstur íslenskra fyrirtækja og fólks sem hefur búsetu á Íslandi óháð landsvæði og munar þar 20-25%.

 

Í gögnum Umhverfisstofnunar segir að árið 2016 hafi heildarlosun gróðurhúsalofttegunda 4.669 kílótonn af CO2-ígildi. (án losunar frá LULUCF), sem er 1,7% samdráttur í losun frá árinu 2015 og 28,5% aukning frá árinu 1990. Mest var losunin árið 2008 eða 5.269 kílótonn af CO2-ígildi. 

 

Þegar horft er á heildarlosun árið 2016, án LULUCF, má sjá að mest losun kemur frá iðnaðarferlum, næstmest frá orku, svo landbúnaði og minnst losun frá úrgangi. Frá árinu 1990 til 2015 hefur hlutfall losunar frá iðnaðarferlum aukist úr 26% til 42%, hlutfall losunar frá orku hefur minnkað úr 51% í 40% á sama tímabili.

 

Á þessu súluriti Hagstofu Íslands sést að útilokað er að meðaltalslosum CO2 hafi geta náð 4,7 milljónum tonna á ári frá 2008 til 2012, hvorki samkæmt NIR skýrsla Umhverfisstofnunar né í AEA bókhaldinu. Samt er það opinbera niðurstaðan í uppgjöri á losunarheimildum fyrir fyrsta viðskiptatímabil Kýótó-bókunarinnar. Þar segir að heildarlosun á þessum fimm árum hafi verið án landnotkunar samtals 23.356 kílótonn, eða 4.671.200 kt. að meðaltali á ári. 

 

Ýktar tölur um skaðleg áhrif losunar metans frá landbúnaði

 

Í gögnum Umhverfisstofnunar er sagt að hlýnunarmáttur metans CH4 sem eins og frá húsdýrum og kúamykju og öðru slíku vegi 25 falt meira en hlýnunarmáttur sambærilegs magns af koltvísýringi CO2. Samkvæmt nýjustu rannsóknum háskólans í Oxford standast fullyrðingar um hlýnunaráhrif metans alls ekki.  

 

Þessi margfeldistala er byggt á skýrslu sem gerð var eftir fyrstu meiri háttar umhverfisráðstefnu Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) sem fram fór 1990. Þar var reynt að með ígildi mismunandi lofttegunda í koltvísýringi og hlýnunarmátt þeirra í lofthjúpi jarðar. Reyndar hefur hlutfallstalan verið nokkuð á reiki. Ýmist er talað um að margfeldi hlýnunaráhrifa metans sé 21, 25, eða 28 (samkv. GWP100) og jafnvel 72 og 84 þegar talað er um stuðulinn GWP20.  

 

Í skýrslu sem ber heitið „A solution to the misrepresentations of CO2-equivalent emissions of short-lived climate pollutants under ambitious mitigation“ og var gefin var út 4. júní í sumar kemur fram að engin leið sé til sem meta þennan hlýnunarmátt á öruggan hátt. Þó er þarna bent á leiðir til að leiðrétta skekkjur í útreikningum. Þar þurfi að taka inn mjög mismunandi líftíma lofttegundanna í lofthjúpnum og því séu útreikningar um hlýnun lofthjúps að óbreyttu til 2030 sem m.a. er miðað við í Parísarsamkomulaginu rangir. Skekkjan geti verið 28-39% sem hlýnunin yrði minni ef t.d. væri tekið tillit til skammlífis metans í lofthjúpnum. Samkvæmt þessu þá eru skaðleg áhrif dýraeldis og landnotkunar á hlýnun lofthjúpsins alls ekki eins mikil og haldið hefur verið fram til þessa.

 

Þetta getur skipt verulegu máli ef litið er á tölur Hagstofu Íslands sem segir að land­bún­aður á Íslandi hafi losað 14.466 kílótonn af metangasi árið 2016 en aðeins 4,6 kílótonn af koltví­sýr­ing. Áhrif metanlosunarinnar kunna að vera mun minni en sagt hefur verið. 

 

Refsiskattar settir á bíleigendur meðan aðrir fá frið

 

Ef skoðaðar eru hástemmdar yfirlýsingar um að draga úr losun koltvísýrings út í andrúmsloftið, þá snýst umræðan á Íslandi og víðar um lönd nær alltaf um bíla. Samt skiptir stóraukin umferð skemmti­ferðaskipa um íslenska landhelgi og gríðarleg aukning í farþegaflugi til og frá landinu með milljónir farþega miklu meira máli. 

 

Mörgum stjórnmálamönnum virðist þykja það einfalt og heppilegt að beina baráttunni í loftslagsmálum gegn einkabílnum þó gögn sem opinberuð hafa verið á háttvirtu Alþingi sýni að bílar standa „einungis“ fyrir um 4% af losun gróðurhúsalofttegunda af mannavöldum. Þrátt fyrir þá vitneskju hefur verið tekin sú ákvörðun að skattleggja eigendur bíla með brunahreyfla með álagningu kolefnisgjalds. Þannig er íbúum landsins mismunað og þeim refsað sérstaklega sem geta ekki án þessa samgöngumáta verið. Þeir skattar munu enn hækka nú eftir áramótin rétt eins og eigendur þessara ökutækja beri alla ábyrgðina á loftmengun á Íslandi. 

 

Þegar að borga 80 milljarða í ríkissjóð ári

 

Það virðist algjörlega gleymast að eigendur ökutækja sem ganga fyrir bensíni og dísilolíu og að hluta líka eigendur gasknúinna ökutækja, eru þegar að greiða í samanlögð gjöld af ökutækjum og eldsneyti um 80 milljarða í ríkissjóð á ári. Samt skal enn höggvið í sama knérunn. Í aðgerðaráætlun ríkisstjórnarinnar segir hreint út: 

 

„Kolefnisgjald verður áfram hækkað og almenningssamgöngur styrktar í samræmi við samgöngu­áætlun.“ 

 

Frökkum nóg boðið

 

Í Frakklandi sauð upp úr á dögunum með heiftarlegum óeirðum vegna aukinnar skattlagningar á eldsneyti. Þessar óeirðir, sem kostuðu mörg mannslíf og mikið eignatjón, neyddu stjórnvöld á endanum til að draga álögur á eldsneyti til baka í byrjun síðustu viku. Óeirðirnar hafa síðan haldið áfram og hafa snúist um almennt skilningsleysi eða áhugaleysi stjórnmálamanna á kjörum þeirra sem verst standa í frönsku þjóðfélagi. Það virðist vera að myndast gjá milli stjórnmálanna og almennings víða um lönd. Ljósasta merki þess eru niðurstöður kosninga og uppgangur róttækra hreyfinga sem eru sífellt að koma ráðþrota stjórnmálamönnum á óvart. 

 

Líka verið að refsa þeim sem minnst mega sín

 

Það  virðist oft gleymast í allri þessari skattlagningarumræðu á eldsneyti að stór hluti þjóðarinnar í samfélagi nútímans getur ekki stundað vinnu eða daglegt líf án bifreiðanotkunar. Útilokað er að allur þessi fjöldi skipti umsvifalaust yfir í rafknúna bíla sem eru auk þess mun dýrari þrátt fyrir meðgjöf ríkisins. Með því að refsa þessu fólki og mismuna umfram aðra þegna landsins með stöðugt auknum sköttum, eru stjórnvöld um leið að refsa barnafólki, öldruðum og öryrkjum sem geta ekki án bíla verið. Aukin gjöld á eldsneyti leiða  til aukinnar verðbólgu, hækkunar skulda þessara sömu hópa og aukinna erfiðleika þeirra til að komast af. 

 

Landsbyggðaskattur

 

Varðandi landsbyggðarfólk hefur verið bent á að kolefnisgjaldið sé hreinn landsbyggðarskattur vegna þeirrar staðreyndar að hækkun skatta á eldsneyti hækkar flutningskostnað og vöruverð.  Auk þess hækkar þetta kostnað þessa fólks sem, er tilneytt vegna skertrar þjónustu á landsbyggðinni til að sækja sér nauðsynlega þjónustu hjá sjúkrastofnunum og öðrum opinberum stofnunum sem flestar eru staðsettar í Reykjavík.  

 

Með illu skal illt út reka

 

Sú trú virðist ríkjandi að hægt sé að stöðva með orkuskiptum á skömmum tíma allan akstur bensín- og dísilbíla. Því ferli skal flýtt með refsiskatti á bílnotendur. Engum virðist hins vegar koma til hugar að hægt sé að ná betri árangri með víðtækri samvinnu og án refsinga. Ekki er heldur látið duga að notkun bifreiða á Íslandi fylgi tækniþróun erlendis og bensín- og dísilknúnir bílar hverfi samfara því átakalaust af markaði. 

 

Ný tækni er til sem leysir málið 

 

Þó rafmagnsbílar hafi sér margt til ágætis, þá er ljóst að þeir munu ekki koma til með að leysa af hólmi sendi- og flutningabíla á allra næstu árum. Þar mun dísilvélin áfram verða ráðandi, en það eru líka komnar fram lausnir til að gera slík ökutæki harla umhverfisvæn. Kraftvélar kynntu gasknúinn IVECO sendibíl á dögunum. Vélarnar í þessum bílum eru að grunni til sömu vélarnar og eru í dísilknúnu bílunum. Sama gerð af bíl er því líka til með dísilvél. Þeir kynntu líka sams konar rafknúna sendibíla fyrr á þessu ári.

 

Munurinn á þessum ökutækjum er sá, að þrátt fyrir mikla meðgjöf frá ríkinu er rafmagnsbíllinn um tvöfalt dýrari og hann getur einungis borið innan við helming af þeim flutningi sem gasknúnu og dísilknúnu bræður hans geta. Þeir hafa heldur enga dráttargetu. Gasknúnu bílarnir eru mjög hljóðlátir, bera sama magn og dísilbílarnir og komast mjög langt á hverri áfyllingu. Eyða auk þess minna eldsneyti á hvern ekinn kílómetra en dísilbílar. Gera meira en að standast ströngustu mengunarkröfur Euro 6 og losa allt að 95% minna CO2 en dísilbílarnir. Skila engri brennisteinsmengun eða sótögnum út í andrúmsloftið. Þeir eru mun ódýrari í rekstri og eru aðeins ódýrari í innkaupum en dísilknúnu bílarnir. 

 

Þarna er verk að vinna fyrir íslenska stjórnmálamenn. Með því að ýta undir framleiðslu á metangasi í sveitumm landsins væri hægt að stórauka sjálfbærni landbúnaðar og landsins alls. 

 

Stefnt að lausn umferðavanda með enn meiri refsingum

 

Það er þó ekki bara með kolefnisgjöldum sem vilji er til að beita refsivendinum af fullri hörku. Sveitarfélög á höfuðborgarsvæðinu hafa óskað eftir að fá leyfi til þess að innheimta „mengunar- og tafagjöld vegna bílaumferðar“. Er það sagt vegna þess að umferð hefur aukist ár frá ári undanfarin ár. Það er engu líkara en refsióðir stjórnmálamenn séu að ganga af göflunum af hatri út í bifreiðaeigendur.

 

Það sérkennilega við þessa kröfu er að í höfuðborginni hafa menn látið undir höfuð leggjast í fjölda ára að nota fjármuni frá ríkinu til að fara í nauðsynlegar úrbætur á gatnakerfinu. Þær eru samt lykillinn að því að liðka fyrir umferð, m.a. vegna stóraukinna umsvifa og fjölgunar íbúða í vesturhluta Reykjavíkur.  Fyrir þau mistök að draga lappirnar við að laga gatnakerfið að breyttum aðstæðum, vilja menn nú refsa bíleigendum fyrir tafir sem borgaryfirvöld bera fulla ábyrgð á.

 

15 milljarða tap vegna umferðartafa og svo á að sekta vegfarendur

 

Samtök iðnaðarins hafa látið reikna út  tap þjóðfélagsins vegna tafa í umferðinni á höfuðborgarsvæðinu. Sigurður Hannesson, framkvæmdastjóri SI var með umfjöllun í Morgunblaðinu sl. fimmtudag. Þar kemur fram að þjóðhagslegur kostnaður umferðartafa á höfuðborgarsvæðinu í fyrra hafi verið yfir 15 milljarðar króna, þar af hafi atvinnulífið tapað um sex milljörðum vegna tapaðs vinnutíma og almenningur um níu milljörðum vegna tapaðs frítíma. Nú vilja borgaryfirvöld bæta um betur og sekta þá vegfarendur og vinnuveitendur sérstaklega sem verða að þola allt þetta tap. - Er ekki allt í lagi hjá þessu fólki? 

 

Þá kemur fram að samtökin áætla að 19 þúsund klukkustundum hafi verið sóað í umferðartafir á höfuðborgarsvæðinu á hverjum virkum degi árið 2017. Það gerir um sex milljónir klukkustunda á ári miðað við algengar forsendur um meðalfjölda farþega í bíl. Yfirfært á hvern borgarbúa jafngildir það því að þrír dagar hafi farið í umferðartafir á árinu.  

 

Í máli Sigurðar kemur fram að vegaframkvæmdir á höfuðborgar­svæðinu hafi verið í frosti frá árinu 2012 og að markmiðið hafi verið að tvöfalda hlut Strætó í umferðinni úr 4% í 8% á tímabilinu frá 2012 til 2022 en nú, sjö árum síðar, hafi hlutfallið hins vegar ekki breyst. Þrátt fyrir þetta sé áformað að verja 42 milljörðum til uppbyggingar borgarlínu til ársins 2033.